黃琨：自動駕駛行業(yè)或?qū)⑶藙又袊f億產(chǎn)值_汽車
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作者 黃琨 前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人資深產(chǎn)業(yè)觀察員
7月21日，百度推出了其僅有25萬元的成本的第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6，這在行業(yè)內(nèi)炸響了一記驚雷。
回想2021年10月，百度的第五代無人車Apollo Moon發(fā)布時，整車成本還卡在48萬，但已是業(yè)界平均水平的三分之一。如今一年不到，成本又打下一半。
無人駕駛“保守路線”的漸進(jìn)式勝利
國內(nèi)外這一波自動駕駛熱潮中，“激進(jìn)路線”和“保守路線”之爭貫穿始終。
長期以來，關(guān)于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同國際汽車工程師協(xié)會(SAE)提出的L0-L5標(biāo)準(zhǔn)，即自動駕駛技術(shù)水平從0級至5級遞增，總共有6個等級。
所謂保守路線，就是先讓低級別(L2)輔助駕駛系統(tǒng)上車，在用戶的使用過程中收集數(shù)據(jù)，訓(xùn)練算法迭代技術(shù)，最終向高級別(L4/L5)演進(jìn)。
這條路線的代表是特斯拉，國內(nèi)蔚小理等以車入局的企業(yè)也基本遵循這一策略。
而激進(jìn)路線，指的是希望通過全力燒錢，攻關(guān)技術(shù)，一步到位達(dá)到L4乃至L5級別自動駕駛技術(shù)，通過技術(shù)革命改造行業(yè)，代表企業(yè)是以技術(shù)入局的科技企業(yè)，包括谷歌旗下的Waymo，以及國內(nèi)的百度。
在早期，激進(jìn)路線深得人心。2016年，自動駕駛行業(yè)的企業(yè)注冊數(shù)量一路飆升，小馬智行、AUTOX、文遠(yuǎn)知行等國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)軍企業(yè)，在當(dāng)時相繼成立。
在國外，成立2年的Cruises被通用以10億美金高價納入麾下，福特向Argo投資10億美元，連Uber、Lyft這樣的網(wǎng)約車玩家，都試圖重金切入這個領(lǐng)域。
重技術(shù)的激進(jìn)路線，風(fēng)頭一時無兩。然而隨著時間推移，行業(yè)內(nèi)的樂觀情緒在消散。因?yàn)樾袠I(yè)在發(fā)展過程中，很多人開始意識到，Corner Case的問題難以在短期內(nèi)解決。
所謂Corner Case，意指人工智能領(lǐng)域里的邊界化難題，即那些從未遇到過，也難以預(yù)見的問題。在復(fù)雜路況下，總會有奇奇怪怪的事件或事物，不曾被納入算法規(guī)則，也沒有被算法學(xué)習(xí)過。
這種事物一旦出現(xiàn)，因?yàn)槿鄙贁?shù)據(jù)，自動駕駛車將無法應(yīng)對，就容易出安全事故。而要解決，唯一方法就是堆大量的時間、大量的場景，盡可能窮盡這類問題，再一一解決。
根據(jù)IDC分析，2020年至2024年，全球自動駕駛年復(fù)合增速將達(dá)18.3%；到2024年，L1-L5級自動駕駛汽車出貨量將接近5500萬輛，其中L1、L2級別自動駕駛汽車市場占比分別為64.4%、34%。
自動駕駛發(fā)展時日不短，而98%以上的自動駕駛汽車還只處于L1、L2范疇，L5仍是一個幻想。2018年，Uber自動駕駛路測的致命事故又讓激進(jìn)派再受打擊。
2019年成為自動駕駛行業(yè)的拐點(diǎn)。摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調(diào)近40%至1050億美元，2年后，這個數(shù)字只剩下300億美元。與此同時，大批創(chuàng)業(yè)公司倒閉，Uber、Lyft分別拋售自動駕駛部門。
激進(jìn)路線風(fēng)光不再，漸進(jìn)式路線開始被越來越多的企業(yè)和機(jī)構(gòu)接受。把低級別輔助駕駛作為賣車亮點(diǎn)，用賺的收入來做L4自動駕駛的研發(fā)，在量產(chǎn)中獲得現(xiàn)金流和低成本數(shù)據(jù)流，隨著特斯拉的成功，漸進(jìn)式路線成為市場主流模式。
自動駕駛產(chǎn)業(yè)本身前景相當(dāng)可觀
據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測算，從執(zhí)行層、平臺層、整車集成、第三方服務(wù)多層面綜合測算，僅自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)，在2030年前就有7000億元的增量空間。
這還僅僅是自動駕駛產(chǎn)業(yè)本身，假如和行業(yè)早期設(shè)想的一般，自動駕駛汽車會成為未來社會的核心消費(fèi)品之一，那其衍生的經(jīng)濟(jì)效益還會更大。
喬布斯在2007年發(fā)明的iPhone，以一己之力帶動了移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，也拯救了遲遲找不到應(yīng)用場景的3G產(chǎn)業(yè)。
而在5G被詬病缺乏核心場景的情況下，自動駕駛正是業(yè)界公認(rèn)最富潛力的選擇之一。
據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計，僅在固定資產(chǎn)方面，中國的四大運(yùn)營商(中國移動、中國電信、中國聯(lián)通和中國廣電)與中國鐵塔5G總投資有望超過1.8萬億元，無人機(jī)/車/船作為核心應(yīng)用，將產(chǎn)生重大推動力量。
再加上物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、能源、物流等領(lǐng)域的改變，自動駕駛能夠撬動的產(chǎn)業(yè)可能會達(dá)到上萬億元，甚至是數(shù)萬億元。
2017年，英特爾公司判斷，到2035年，自動駕駛技術(shù)創(chuàng)造的市場價值會達(dá)到8000億美元，而在接下來的15年，這個市場將會迎來更高增長，到2050年達(dá)到7萬億美元規(guī)模。
值得注意的是，自動駕駛產(chǎn)業(yè)作為一個必然會讓全社會多個生產(chǎn)部門受益的產(chǎn)業(yè)，在前期要獨(dú)自承擔(dān)巨大的社會風(fēng)險、市場風(fēng)險，因此就需要一個強(qiáng)力主體重新協(xié)調(diào)行業(yè)的利益分配。一方面，要從法律層面重新平衡產(chǎn)業(yè)各方的責(zé)任與回報，另一方面，決策層面也可以直接作為社會利益代表對產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持。
在這方面，深圳走在了前沿。
從法律層面，中國自動駕駛發(fā)展一直缺位。直到2022年6月23日《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》發(fā)布，中國才有了首部L3級自動駕駛法規(guī)。
這部法規(guī)雖沒有特別大的突破，但至少為后續(xù)L3級自動駕駛正式上路，樹立規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，解決了車輛不能入市、不能上牌、不能運(yùn)營收費(fèi)等許多難題。
在政策支持上，6月6日，深圳市出臺《關(guān)于發(fā)展壯大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群和培育發(fā)展未來產(chǎn)業(yè)的意見》重要政策文件，提出發(fā)展20個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群，提前布局8大未來產(chǎn)業(yè)方向。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)被正式納入深圳加快發(fā)展的“20+8”產(chǎn)業(yè)集群名單，同時發(fā)布了專門的行動計劃，明確到2025年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)營業(yè)收入達(dá)到2000億元。
在智能駕駛領(lǐng)域，深圳的產(chǎn)業(yè)鏈條已基本完備。上游的感知、決策、通信方面的零部件企業(yè)，有速騰聚創(chuàng)、鐳神智能、地平線機(jī)器人、華為等企業(yè)；中游有像AutoX、元戎啟行等提供整套自動駕駛解決方案的供應(yīng)商；下游有比亞迪等整車制造企業(yè)。
在深圳坪山區(qū)的高新北先進(jìn)制造業(yè)園區(qū)、深汕特別合作區(qū)的鵝埠—小漠先進(jìn)制造業(yè)園區(qū)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車都將作為重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，得到充分支持。
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