記者 劉玉琴
從家里出發(fā),先搭愛人的便車到星湖街站,再坐軌道交通1號線到廣濟南路,出站、上樓,進辦公室開始一天的工作。這是蘇州軌道交通集團副總經理王占生每天清晨的上班路線!熬拖竦V長要下井一樣,我們集團大部分人上下班都坐地鐵,對它的安全、準點、便捷都有足夠的信心!蓖跽忌Φ。
今年是蘇州軌道交通建設15周年、運營10周年,王占生全過程參與了。“2007年12月蘇州開工建設第一條軌道交通線,我是那年10月從北京來蘇州的!蹦菚r剛剛33歲的王占生,博士畢業(yè)后在北京軌道交通行業(yè)工作了4年多。經過蘇州市的人才引進選拔,他辭別首都,來到新成立的蘇州軌交集團當起了總工,在這個技術總負責的崗位上,一直干到2021年初。
這十年,蘇州軌道交通由線成網、不斷延伸,目前運營總里程210公里,日均客流量超過120萬人次。十年光陰會沖淡很多記憶,但有些片斷卻始終如新,比如軌交1號線的開通,在王占生的回憶里就占有特別的分量。
“1號線2012年4月底開通,這比原定工期提前兩個月。在開通前的第三方評估中,1號線取得了最高等級,而且,線路從一開始就由我們自己來運營,許多城市的第一條線需要委托運營一段時間再自己接手。1號線平均每公里造價4.9億元,造價控制水平在全國地鐵中名列前茅!蓖跽忌嬖V記者。
萬事開頭難,但作為蘇州軌道交通開篇之作的1號線,因為走的是東西向主干道,工程難度相對較小。真正的考驗在南北走向的2號線上,周邊建筑密集、管線縱橫、河湖密布,施工難度和安全風險都相當大。
“最大的難題是線路要穿過570棟建筑,其中包括山塘街的玉涵堂等文保建筑。這些建筑的基礎也不太好,我們盾構穿越時,要嚴格控制沉降變形,普通路段的變形標準是控制在2厘米,穿越建筑時要控制在1厘米以內;要盡量深埋,拉大地鐵隧道與上方建筑之間的距離;要用高等級的減振措施等等,既保證地面建筑的安全,也減少對建筑物中居民日常生活的影響!闭f到這里,王占生滿意地笑了起來,“現在列車天天在地下運行,但居民們感覺不到!
除了穿越建筑,2號線還首次穿越了一座大橋的全部樁基。
在著名的石路商圈附近,廣濟橋14根直徑1米至1.2米的鋼筋混凝土灌注樁,成了2號線掘進的“攔路虎”。王占生回憶:“如果把橋拆了,盾構掘進會很容易,但對周邊交通的影響非常大,而且造價高、工期長。經過多方論證,最后大膽采用了橋樁加固后再盾構切削的主動穿越技術。這在國內外地鐵施工中屬于首次,而且橋很安全,橋樁沉降不到1厘米,還節(jié)省費用約1085萬元!
難題圓滿解決,成就了工程的亮點和驕傲。2號線工程捧回了國家優(yōu)質工程獎和詹天佑大獎,還獲得幾十項發(fā)明專利和省部級以上獎項。
“現在對線路穿越建筑、穿越高鐵之類的問題,我們都當作家常便飯。這個技術我們已經攻克,就容易了!蓖跽忌f著,露出舒心的笑容。
“現在我們在研究穿墻。因為蘇州第一輪線網規(guī)劃只有4條線135公里,到2020年的規(guī)劃中,僅城市線路就增加到9條、約395公里,這樣,普通車站變成了換乘站,但它又沒有預留這些條件。為了讓市民便捷換乘,要在沒有預留的條件下穿越車站。車站的圍護結構用的是80厘米厚的連續(xù)墻,強度很大,怎么讓盾構穿墻而過,同時保證上方車站的安全運營,這又是一個‘卡脖子’的地方。我們正在論證,要攻克這個技術難題。”王占生邊給記者講解著,邊在桌上豎起兩個本子當連續(xù)墻,用一支筆作為盾構機前后比劃。
穿越,是盾構機的使命,也是王占生近14年總工生涯的關鍵詞。2021年2月,王占生改任集團副總經理,TOD開發(fā)成了他花費心血最多的領域。
“我們目前在建線路是4條、143公里,馬上還要開工3條延伸線19公里,需要的資金量非常大,不能完全靠財政,資金來源必須多元化。一個車輛段的面積通常在25公頃以上,通過上蓋開發(fā),既能帶來一定的利潤,也能給地鐵帶來客流。TOD開發(fā)可以實現土地的節(jié)約集約利用,把軌道交通的效益更大化!
8月中旬,蘇州市委市政府領導來到蘇州軌道交通集團調研,要求他們“將TOD開發(fā)作為大事、要事來抓”。王占生對此信心滿滿:“我們的目標是,通過持續(xù)推進TOD開發(fā),從2025年開始,每年要創(chuàng)造20億元左右的效益,增強自我造血功能,實現可持續(xù)發(fā)展的新突破。”
聲明:
本文僅代表作者個人觀點,與新江南網無關。其原創(chuàng)性以及文中陳述文字和內容未經本站證實,對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾,請讀者僅作參考,并請自行核實相關內容,新江南網號系信息發(fā)布平臺,新江南網僅提供信息存儲空間服務。如有侵權請出示權屬憑證聯(lián)系管理員(yin040310@sina.com)刪除!
閱讀推薦
新聞爆料